一、前言
　　在物流范围韩国经由七十年代的开发和引进历程，到八十年代进进了遍及生长阶段。在这一历程中针对物流展开了启蒙和研修教诲以及多种形式的钻研会和讲座。同时，根据对企业的物流构造本领和本身开发本领的申明，举行作为产业和动脉――物流活动在经济方面的功效钻研。
　　物流是企业的第三利润源。跟着企业对物流的认识进一步加深，对物流范围的投资呈扩展势头，从政策上也有了专设物流的专门机谈判给以相干的增援等响应步伐。
　　经历以上的沿革历程之后，到九十年代韩国迎来了物流的系统化（SYSTEM）阶段。跟着《物流MIND》的组成，物流的综合系统（TOtalSystem）功用开始遭到器重，有了对其经济和临盆尽对性的认识和对物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。不雅观点的认识。1994年，学界建立韩国逻辑斯谛（Logisti。）学会，自己出任第一任会长，开始起到从理想上钻研韩国物流改本和促进社会对h沼istics的进一步认识的脚色。以1984年建立的韩国物流管理协会为母体的韩国物流，到1991年改名为社团法人韩国物流协会（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），自己出任会长。直到1998年退居为声誉会长至今仍旧从事对物流的钻研开发奇不雅观。
　　可以断言，没有以物流专业团体、企业、政府为一体的稳定基础，不年夜概完成对物流的革新。从物流革新意义上说，专业物流团体是推进体，企业是实体而政府则是无力增援体。因此，更需要各自的积极有效介入。必需首先拟定针对国际情况转变的物流应变战略。物流情况在海内和国际上发作庞大和多样的转变：
　　①临盆的多品种、大批化生长；
　　②物流技能的高度化和快速化生长；
　　③建立物流信息的SYSTEM化构造；
　　④物流活动的国际化日益加深；
　　⑤日益加深的都会化题目和环保等题目。
　　至今我们照旧以节减物流费为物流生长目标，那么二十一世纪的物流，即logistcs应该因此SYSTEM化的创利为目标。因此，其战略生长重点应放在因为物流活动的统一而组成的企业之间的创利上。
　　二、韩国的物流费节减（以运输部分为中央）
　　1996年韩国的物流费为63兆84亿元，占往昔时海内总临盆值（GDP）的16．3百分，与1995年的16．5百分比拟有所下降。可是与国际比拟，韩国的物流费仍旧高于国际水准。这充沛显现韩国物流在国际上很弱的竞争气力。
　　1994年美国的总物流费为昔时GDP的10．5％。物流费的急增使韩国企业面临着竞争力的下降题目，与销售额比拟其物流费美国为5％，日本为11％，韩国为15％。因此，拟定有效的物流革新步伐是今后所面临的主要义务。现在韩国的物流费构造年夜体如下：运输费为56百分，装卸费为13．5百分，保管费为10．4百分，包装费为6．4％，信息费为4．4％。
　　在物流费构造中运输费占往最年夜的比重。运输费根据其手腕可以分为铁路运费。海上运费、航空运费以及货色运输代庖署理方面的相干费用。其中，公路运费又可以分为自家用运输运费和营业用运输运费两种。
　　货色运费的猛增，形成了现在的物流危殆。因此，增加货色运输本领是克制货色运费增加势头的底子体例。
　　货色运费的下跌缘故原因：
　　①交通骨干线办法步伐缺乏。因为铁路、公路。港湾、航空等交通骨干线办法步伐缺乏，激发全国IT通拥堵现象，使物流每年接受6兆余元的丧失落。尤其要指出的是因为路途交通的杂乱和货车的增加而形成的恶性轮回。
　　②物流网点办法步伐缺乏。把地区之间的干线运输和地区内的分散运输连接起来，能使货色的干线运输年夜型化、分散运输阶段化和物流效力综合化等功用的办法步伐缺乏，更谈不上各物流之间的无机互助。这便是现在韩国海内物流的开发和运营状况。别的，行业性共用集散基地或物流基地的培植处于高潮状况，这又滋长了货主双方面的车辆运转，形成因为装载苦守低而因起的空车运转率的增高。
　　③物流尺度化和物流信息化缺乏。在常用运输方面政府拟定了T―11型（1100X1100mm）尺度Pallet规格，从政策上积极鞭策尺度Pallet的遍及和生长。
　　现在企业对尺度Pallet的利用率只为36％。另外，固然现有的物流系统在部分之间有信息联系，但其无限的效力信息形成的信息网之间的联系和睦谐，给用户带来诸多未便。尤其是因为对海内货色的信息滞后等缘故原因，低落了海内的货车运转苦守。以1997年为例，全外货运汽车的空车运转隔断率到达38．9％，其中自家用货车的空驶隔断率为49．2％，几乎全部的车送完货色之后空车前往。
　　日本拥有自己的SISNET、ACTION、KIT等多种干线信息情报系统来调度空车。因此，很有需要建立随时连接货色与车辆的干线（或空车）情报系统。
　　④行政性规章轨制过多。放宽或废除现行的规章轨制时，物流费用的节减结果为2兆212亿元，是GDP的1．2％。因为国家／运营使各种非苦守、固板作法组成构造化，多样化的效力形式的出台和廉价的效力遭到限制。就货色运输奇不雅观来讲，限制性的允许证轨制和针对庞大的业种区别、货车数量标增减而接纳的弹力性对策受限制，通对自律竞争的经济苦守化遭到阻碍，使营业性货运效力产业的生长受阻。
　　⑤对建立综合性物流SYSTEM器重不敷。因为至今还不具有综合管理运输、保管、装卸、包装、信息的综合物流中央，招致交通量和物流费的增加。这削弱了产业的竞争本领。
　　日本早在六十年代已经开始认识到作为第三制利源――物流的重要性，经由历程官方和政府的互助，建立了年夜范围的物流团地。日本至今拥有二十个年夜范围化的物流团地（团地匀称面积为224千坪）。韩国于1995年和1996年建成了富谷（10万坪）和梁山（10万坪）两处综合货色堆栈。
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　　可是因没有建立综合性物流系统起不到共同集散地感化，就连物流和销售功用之间的无机连系都很困难。货色流畅功用和销售等商业性功用的无机连系，是年夜范围型流畅团体发挥其诸多功用的关键，是确保中小制造业和流畅业的销售结果的关键。但至今这两个功用之间的联系还很不敷。
　　以上是韩国物流在革新中面临的五年夜课题，也是在推进韩国物流近代化历程首先要处理的题目。从底子上封锁物流费的浪费源是节减物流费的独一有效体例。物流产业的零碎性、过多性和非经济性是韩国物流产业的底子弊端。就运输业来讲，拥有不到十辆运输车的业体占全体的98％，资产不到一亿元的业体占73．5％；保管堆栈业中传统堆栈和主动、半主动化堆栈各占50％，库存费分为堆栈保管费和库存维持费两种，堆栈保管费又分为以保管业为主的营业用堆栈和自家用堆栈两种；装卸方面，人力拜托率很高（到达60百分），不利用货色托架（Pallet）的有30百分阁下；包装方面，KS（Koreastandard）规格化率很低，连20百分都不到；信息方面数据通信交换效力为60％，电话拜托率为30％。由此可以看出，跟着物流活动的展开而发作的消耗（Loss）散布于物流的各分支里。
　　三、物流政策的课题
　　往后，韩国物流政策的起点可以分为以下三条。第一，企业活动的世界化势头，使企业面临其活动的无量竞争期间。由此，国际物流的重要性越来越获得供认。第二，物流活动转化为高附加值的生长产业。荷兰。新加坡等国很早开始把物流产业看成高附加值产业，积极培植海内物流产业并积极推进生长成地区物流据点国家的各种政策。第三，信息化成为物流产业政策的决议性身分。跟着信息化的加速，物流信息化范例了物流办法步伐的运营效率性和物流产业的竞争力。为了使在物流活动中所发作的良多信息的流畅简朴化，电子文件交换（EDI）等物流部内的信息化是不可防止的。如许本领使介入物流活动的全部主体可以有效交换信息。
　　在这种趋势下美国、日本、荷兰、新加坡等物流先进国家，早在八十年代初开始对物流内部举行信息化。到了现在在物流运营管理中接纳使用尖端通信技能的货色和货色车辆管理。
　　物流政策的课题可以归结综合以下几种：一是要扩建国家根基干线交通网办法步伐和尖端办法步伐。社会直接本钱办法步伐的足够是物流费下跌的重要缘故原因。为了有效支撑继续增加的海内及国际的货色运输活动，必需年夜力扩建国家根基干线交通网。另外，完成地区间干线运输和地区内货色集散的系统化工程，年夜力扩建能有效节减物流费的地区性物流据点。跟着东北亚经济圈的快速组成，圈内国家之间为了抢占物流优先地位的物流据点办法步伐投资竞争日益加深。
　　二是从地政学角度来讲，韩国处于东北亚物流有利地位。必需似具有竞争力的交通办法步伐和运营办法步伐，确保国际上的有利地位。积极开发航运、港运据点，建立能有效支撑上述办法步伐的前期运输网、物流增援办法步伐、信息通信办法步伐，成为具有国际竞争力的物流据点。
　　三是无力推进物流尺度化和信息化义务。为了使货色较顺遂地完成从发货到目标地的活动历程，对物流相干办法步伐。配备、包装容器、文书等举行尺度化管理。
　　同时建立综合性物流信息网，提高企业之问、物流办法步伐之间。运输手腕之间的信息交换苦守，从底子上改进物流运营系统。末了要提高市场功用的生机。经由历程和缓物流产业的规章轨制，积极鼓励具有效力开发本领的、有气力的业体介入市场。如美国八十年代初和缓了对公路运输业和铁路运输业的规章轨制。功效自1982年到1987年间物流费淘汰了22百分，使美国的制造业物流业和消耗者节省物流费650亿美元。测验年夜搜集拾掇整顿。...