国际货运代庖署理业危害及其责任
作为从事外贸法则事件多年的状师事件所及良多货代企业的终年法则参谋（如佳达、新运、康捷空、华贸、中铁快运、捷达、智傲物流等等），常常被问及良多关于货代行业的各种题目。
众所周知，中国是一个商业年夜国，可是商业关键中至关重要的一环“国际货运代庖署理”营业还很不健全。近来，有良多80年代初出道的“老外贸”常常向我感慨现在外贸欠好做，利润低，危害年夜。这其中固然有国际商业情况赓续恶化的缘故原因，还包括我们相称多的货代企业营业知识完善，操作不范例。即便发作了题目，出了事变也不晓得如何办。有些小一点的货代公司习尚在酒桌上处理和处理胶葛。可是我想说，有些事（无论是经由历程酒桌大概诉讼大概其他路过）一旦错过了介入的机遇（酒桌闲谈时自己手里握有证据也能增加些底气吧），没有相干的法则知识，就会变得很主动，不得不做出很年夜的让步，尤其是在诉讼方面则要承当败诉的功效。
现在又到了每年的淡季，欧洲和美国的圣诞节档期使得我们的国际外贸出口量急剧放年夜，根据往常的履历，此时也是货代操作危害发作的高发期间。所以我想在时候理睬的情况下在福贸论坛做一个国际货运代庖署理业危害和责任的专题，希看对巨匠从法则的角度对待货运历程中的发作的题目和处理题目有所匡助。
列位冤家在营业操作中碰到的各种题目可以随时经由历程跟贴提出，列位在论坛从事货运和外贸的专业人士也可以一同讨论，我也勉力为巨匠解答。经由历程这种体例来遍及一些根基的法则知识和专业（诉讼大概闲谈）本领，也就达成了我开贴的初志了……
当货色在海上运输灭失落或破坏后，当事人首先必需确定责任主体，不然，根据我国《海商法》第257条第1款划定，自承运人交付或该当交付货色之日起，一年内未起诉承运人的，承运人或船东免去责任。此项划定表明当事人诉错工具除招致不需要的丧失落外，更重要的是从头起诉时年夜概面临诉讼时效已过的危害。固然《海商法》第72条划定“货色由承运人领受大概装船后，应托运人的要求，承运人该当签发提单”，好像可以确定签发提单者即为承运人，但理论中却因各种缘故原因，使承运人的识别颇为困难。总体下去说，提单上的签字对海上货色运输条约承运人确实定具有一定的影响，影响的年夜小因船舶运营体例的不合而不合。
班轮运输中，班IT司接受托运人的订舱，应托运人的要求在货色装船后向其签发提单。此时提单上每每印有班IT司的抬头，提单上的签字或船长的签字，大概是班IT司的代庖署理人代承运人的签字。这两种情况的承运人都该当是班IT司。偶尔班IT司因运力缺乏，会从其他公司以期租条约的体例租用船舶运营班轮运输。这种情况下班IT司接受托运人的订舱后，每每会签发带有自己公司称呼抬头的提单，提单上的签字年夜概是船长的签字、班IT司的代庖署理人代承运人的签字大概是班IT司代庖署理人代船长的签字。
在承租人(期租情况下)不是班轮运营情面况下，因为签发提单属于船舶营运的范围，因此期租条约每每划定，承租人有权要求船长就所运输的货色签发提单大概承租人自己或委托其代庖署理人直接代庖署理船长或船舶全部人签发提单。在理论中，承租人常常再经由历程航次租船的体例承运他人的货色，则此时，提单上的签字在认定提单所证明的运输条约的承运人方面异样有重要的影响。
在中国法中，《海商法》第72条第2款关于“提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发”的划定，在触及期租条约的非班轮运输中，对承运人的识别没有任何匡助。现在学术界的重要不雅观点以为，如果承租人运揽第三人的货色，则承运人的识别需要依照租船条约的有关划定、提单的签发人和签发的形式，以及其他详细情况举行认定。如果提单是承租人大概其代庖署理人以承租人的名义签发的，并且提单中没有其他与内容抵牾的条目，则承租人该当视为承运人；如果提单当中有承运人识别条目大概光租条目，则根据条约注释的根基划定例则，提单的手写、打印条目效能应高于提单中的印刷条目，因此是该当以提单中的签字为准，将承租人确定为承运人。如果提单是承租人大概代庖署理人代表船舶全部人大概载货船的船长签发，则该当以为提单所证明的运输条约是船舶全部人与托运人所订立，即船舶全部人是承运人。因为如果期租条约中已经授权签发人可以如斯签发提单，这种授权可以视为船舶全部人委托签发人代庖署理其订立运输条约。如果条约中无此划定，则合用表见代庖署理的理想，因为期租条约干系的存在，托运人有来由相信提单签发人有如斯授权，提单签发人的活动组成表见代庖署理。但如果租船条约划定承租人以自己或其代庖署理人以承租人名义签发提单，则视托运人能否晓得条约中有此划定来确定承运人。如果托运人不晓得此划定，则出租人和承租人均为承运人；如果托运人晓得此种划定，则承租人为承运人。
由此可见，承运人的识别确有一定的尺度，当确实无法确定谁是承运人时，唯有经由历程同时起诉船东和承租人本领防止诉错工具的危害。
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